| Друзья сайта |
На сайте:
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 Из пользователей: |
| Статистика |
 | |
Три Type R: Civic против Integra
В 2002 году великобританское представительство компании Honda приняло решение не продавать в стране новую Integra Type R. Должно быть, она слишком близка по своим характеристикам к Civic Type R. Это очевидно для самой компании, но что тогда делать энтузиастам? Можно, конечно, купить Интегру у стороннего импортера по цене чуть больше 20 000 фунтов, но это будет совершенно голая машина, со стеклоподъемниками-"мясорубками", без кондиционера и так далее. За более приятную версию придется отдать порядка 23 500 фунтов (около 33 000 долларов), что не так уж плохо, если вспомнить такие машины, как 180-сильная Audi TT, 3-литровая Alfa GTV и BMW 325Ci – все стоимостью порядка 24 000 фунтов. Цена на Интегру выглядит завышенной только тогда, когда понимаешь, что собираешься купить, по сути, начинку от Civic Type R, который стоит около 16 000 фунтов, просто в другой таре. То есть не в таре, конечно же.
В этом и состоит основная идея для нижеследующей дискуссии. Ибо для того, чтобы переплатить 7 000 фунтов за Интегру, вы должны быть либо а) фанатом идеи Civic Type R, который просто не любит его внешность, либо б) безумно любить дизайн Интегры, в) свято верить в то, что ездить на ней намного лучше, чем на Цивике. Есть еще четвертый вариант, г) "Цивик прекрасен, но я вполне могу позволить себе Интегру, так что купил я именно ее". Эту точку зрения озвучил владелец Integra Type R последней модели Рассел Мартин.
С этим трудно спорить, как и с тем фактом, что Рассел приобрел весьма эксклюзивное купе. В настоящий момент (февраль 2002 года) в Великобритании всего три Integra Type R, и Рассел точно знает, где находятся две из них, потому что одна принадлежит ему, а вторая – его партнеру.
Похоже на то, что Рассел – фанат Type R, да? И это верно. Пока он ждал прибытия Интегры, его бывший Mitsubishi Evo был выставлен на продажу в салоне Warrender, так что Рассел остался без машины. Взамен владельцы салона любезно одолжили ему Интегру последнего поколения из Японии, с соответствующими спецификациями. Машина настолько понравилась Расселу, что он купил и ее. Это третья Integra, которую можно увидеть на фотографиях к этой статье, и к ней мы вернемся чуть ниже.
Если смотреть на машину спереди или, наоборот, сзади, Integra 2001 года разительно отличается от своей предшественницы, а вот в профиль наследственность видна лучше. Машина чуток "подросла" по всем направлениям, хотя наиболее очевиден этот рост именно в высоту – новая Integra на 60 мм выше старой. Это, например, позволяет лучше разместиться в салоне людям со спортивными шлемами на головах. Производитель утверждает, что кузов стал в два раза жестче, чем раньше, причем увеличение веса, которым приходится расплачиваться за эту жесткость, равно как и за увеличение габаритов, составляет всего 72 лишних килограмма. Так что снаряженная масса автомобиля теперь составляет 1173 кг. Рассел посчитал, что эти цифры верны для "голой" версии кузова. Более близка к реальности величина 1250 кг.
Это делает сравнение Интегры с Цивиком еще более интересным, потому что один и тот же 2-литровый двигатель i-VTEC, прикрученный к обоим машинам, на Интегре выдает чуть больше лошадей – 217 (а у Цивика их 197). Несложный расчет соотношения мощности к весу выдает значение 176 л.с. на тонну у Интегры и 167 у Цивика.
Рассел – хороший водитель, и он был явно рад понаблюдать, как его Integra катается по испытательному полигону в Миллбруке, пока мы устраивали тестовые заезды Цивика и его соперников, добиваясь прямого сравнения мощности и возможностей двух Type R. По крайней мере, мы на это надеялись. Погодные условия оставляли желать лучшего: было сыро, порой налетали порывы ветра с дождем, так что о равных для обеих машин параметрах можно было только мечтать.
Конфигурация нашей испытательной аппаратуры от Datron означает, что быстро сравнить можно только графики разгона с места. Разгон в пределах одной передачи (30-40 миль в час, 40-60 миль в час и так далее) требует для своего осмысления калькулятор и большую кружку чая. При живом наблюдении на Миллбруке поверхностный взгляд сказал бы, что Civic – более быстрая машина; при одном и том же времени разгона от 0 до 30 миль в час (около 48 км/ч) он обогнал Интегру во время разгона до сотни, выехав из 7 секунд, в то время как Интегра этого сделать не смогла. Однако при дальнейшем рассмотрении графиков выясняется, что к 160 км/ч она не только компенсировала это отставание, но и превратила его в преимущество – 16.7 секунды против 16.9 у Цивика.
Уже после заездов, в офисе, просмотрев все графики подробно, мы с удовольствием выяснили и лишний раз подтвердили для себя, что у Интегры все же мощности больше. Civic чертовски быстр, с этим никто не спорит, но его мощность воспринимается более "разреженной". Сравнивая степень разгона двух машин в пределах одной передачи и полученные во время заездов показатели времени, можно заметить, что у Интегры лучше отдача по всему диапазону оборотов на каждой передаче, кроме, как ни странно, шестой.
Однако так далеко можно забраться только с соответствующей мощностью и динамикой. Мы же больше заинтересованы в том, на что способна машина с тем, что у нее уже есть, и именно на данном этапе, во время дорожных испытаний, две машины должны отличаться друг от друга более явно.
У Интегры точно такая же колесная база, как у Цивика, но при этом она почти на 25 см длиннее его, на 3,5 см ниже, а ширина самих колес у нее чуть больше. Достаточно ясные отличия. Обе машины имеют одну и ту же подвеску – впереди пружины МакФерсона (Honda долгие годы сопротивлялась тому, чтобы заменить на них свою любимую независимую подвеску на двойных параллельных рычагах), а сзади – псевдо-независимая подвеска, о которой речь шла выше. Те деньги, которые вы переплатите за Интегру, не пропадут зря: на них вы приобретаете такие добавки премиум-класса, как дифференциал повышенного трения Torsen и тормозную систему Brembo.
Integra моментально ощущается отличной от Civic машиной, и именно по тем параметрам, которых вы и ожидаете. Вот вы садитесь в ее более низкий кузов и обнаруживаете себя в самом центре происходящего вокруг. Кресло Recaco кроваво-красного цвета уверенно обнимает ваше тело, а перед глазами разворачивается стильная передняя панель салона. Это один из лучших кокпитов у Хонды; приборы расположены достаточно плотно, но при этом они не смешиваются в кучу. Серебристые циферблаты выглядят спортивно, но не напыщенно. Материалы, из которых выполнена панель, определенно на ступень выше по качеству, чем использованные в Цивике.
Находясь в Интегре, ощущаешь себя так, как будто сидишь на метр ниже, чем в Цивике, хотя, поездив за квадратным задом хэтчбэка, понимаешь, что разница в высоте составляет всего около десятка сантиметров. Тем не менее, любой автоспортивный инженер скажет вам, что чем ниже расположены основные носители массы автомобиля (двигатель, коробка, сам водитель) – тем лучше машина будет управляться.
Integra ощущается как автомобиль, лучше сконфигурированный для проскальзывания в повороты, но этим ощущением она во многом обязана дифференциалу. Он работает достаточно интенсивно, так что управляемость у Интегры на несколько градаций тяжелее, чем у Цивика. Выражается это в том, что для вхождения в поворот нужно прикладывать большее усилие к рулю и сильнее удерживать его в нужном положении, когда машина, собственно, поворачивает. Связано это с тем, что, если расположенное внутри дуги поворота колесо теряет сцепление с дорогой, встретив на пути неровность покрытия, Torsen реагирует моментально. Для переднеприводной машины с разблокированным дифференциалом (например, Civic) такая дорожная неровность может вызвать временный недостаток поворачиваемости и разгрузку ведущей оси на скользком участке. Но Torsen не дает колесам потерять контакт с дорожной поверхностью; дифференциал переносит движение на внешнее колесо, и машина вкатывается в поворот.
К этому нужно привыкнуть, а для этого нужно какое-то время. На среднестатистической британской дороге класса B и при полной мощности Integra может показаться довольно своенравной (значит ли это, что дороги в Японии более ровные?), особенно в условиях влажного асфальта. Потому что до тех пор, пока вы не "настроитесь на ее волну", машина будет преподносить вам сюрпризы: каждый раз, когда вы будете ожидать от нее широкой дуги, обычной для автомобиля с недостатком поворачиваемости, она в каждом повороте как будто будет находить невидимый фонарный столб, зацепившись за который рукой, можно так легко свернуть под нужным углом. На гоночной трассе, где все ровно и предсказуемо, я уверен, Torsen – большое преимущество перед соперниками, но в непрогнозируемом мире повседневной езды легче эксплуатировать Цивик с его простыми, ожидаемыми реакциями.
Честно говоря, на сухой дороге скорость в повороте у обоих Type R не очень сильно отличается друг от друга. Насколько это возможно в рамках осторожности, ни одна из двух машин не пользуется возможностью передвижения "хвоста" в нужном направлении с целью помощи при вхождении в поворот или для дополнительного баланса в его середине. Конечно, Integra лучше "зацепляется" за дорогу, но зато внутреннее колесо у Цивика редко ускоряет свое вращение, а когда начинает это делать, водитель к этому уже готов, так что более крутой поворот можно проехать быстрее.
Тем не менее, это странно. По логике вещей, автомобиль с более низко расположенным центром тяжести должен проходить повороты более резко. Мне не удавалось отделаться от легкого привкуса дежа вю каждый раз, когда из Интегры я пересаживался в Цивик. Это напомнило мне вождение такой эксцентричной машины, как Peugeot 806, на котором я участвовал в 24-часовых гонках Spa несколько лет назад. Выглядел этот автомобиль очень непритязательно, и водительское место было расположено ненормально высоко. Однако под внешностью семейного минивэна (внутри которого располагалось всего одно кресло вместо положенных семи) скрывался мощный фундамент в виде полной начинки болида Super Touring. Он ехал на удивление хорошо, просто потрясающе хорошо (хотя вождение в этой машине напоминало пребывание на верхнем этаже двухъярусного автобуса), с хорошим сцеплением с дорогой и отличной устойчивостью, хотя все это казалось как будто удаленным от меня.
Примерно такие же ощущения у меня от Цивика. Чувствуется, что он способен мастерски проскочить через серию S-поворотов, причем не медленнее, чем Integra, даже если во время выполнения этого маневра вас меньше одолевает адреналин. Так что в динамике обе машины приходят к чему-то среднему; и ощущения от управления, и обратная связь от передней оси – все это сводится примерно к одним и тем же показателям. Будучи опытным пилотом, Рассел и так это знает. Он впечатлился Цивиком, даже несмотря на то, что во время заездов машина пару раз полностью выбрала ход подвески, и решил, что этот автомобиль был бы очень выгодным вложением денег в тюнинг в целях победы в своем классе. Я думаю, если бы он не мог купить себе Интегру, то точно купил бы Цивик. Но Интегра у него уже есть, так что Цивика не будет. |
|
| Категория: Автообзоры | Добавил: Bad (2008-10-26) |
Просмотров: 828 | Рейтинг: 5.0
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
