Роторно-Поршневой Двигатель Ванкеля - Двигатель - Производительность - Cтатьи - Всё об автотюнинге и мире авто

www.tuner.ucoz.ru - всё об автотюнинге
Все направления тюнинга на одном сайте



Понедельник
2017-02-20
04:41

Приветствую Вас Гость

Меню
Форма входа
Категории каталога
Двигатель [92]
NOS [21]
Трансмиссия [13]
Впуск [9]
Выпуск [27]
Друзья сайта

На сайте:
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Из пользователей:
Статистика
Начало » Статьи » Производительность » Двигатель

Роторно-Поршневой Двигатель Ванкеля

До недавнего времени только спецподразделения МВД и ФСК имели на "вооружении" эту удивительную технику. После того, как АвтоВАЗ в начале 1997-го получил соответствующие сертификаты, "Лады" с роторными двигателями появились в свободной продаже.

Первый образец роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания (РПД), конструкцию которого разработал немецкий инженер Феликс Ванкель, был испытан еще в феврале 1957-го. Ванкель провел обширные теоретические исследования форм рабочей полости и ротора, которые по его выкладкам, должны быть выполнены в виде эпитрохоиды. В компании NSU, где служил немецкий инженер, серьезно работали в этом направлении. В середине 60-го РПД был смонтирован на малолитражку NSU Prince. После доводки конструкции, осенью 1963 года, свет увидела первая серийная машина с двигателем Ванкеля - NSU Prince Spyder. Но выпускалась она не долго. Сначала фирму NSU поглотила более крупная компания, а затем и сам РПД не выдержал жесткой конкуренции с "поршневиками".

В бывшем СССР народ тоже не был "лыком cшит". В 1974 году тогдашний генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД. Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков. Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным "расейским" путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками.

В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311. (Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации). Но первый блин оказался комом. Не поддержав машины необходимым сервисом и не подготовив соответствующим образом рядового покупателя, разработчики чуть было не загубили начатое дело. За пол года на 49 автомобилях заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Взвесив все "за" и "против", решили отказаться от односекционного варианта РПД и бросить силы на разработку двухсекционного. При этом конструкторская мысль сосредоточилась на искоренении дефектов, выявленных в результате опытной эксплуатации. В итоге в 1982-83 гг. появились новые двигатели ВАЗ-411 (мощность 110-120 л.с., ширина ротора 70 мм) и ВАЗ 413 (140 л.с., ширина ротора 80 мм). Одновременно подыскивается сфера приложения "ротора". Конструкторы получают добро на применение разработок на практике от руководства МВД, ГАИ и КГБ - благо динамические и мощностные показатели моторы выдавали довольно неплохие, располагая при этом необходимым ресурсом, а топливная экономичность была тогда не столь важна. Так появились обычные на вид, но очень резвые ГАЗ-21, -24 и -3102, оснащенные моторами ВАЗ-314. В этот же период тольяттинские специалисты получают выгодный заказ на разработку роторных двигателей для легкой авиации и вертолетов. Автомобили временно отошли на второй план. Даже на появившиеся в 1984 году первые переднеприводные машины не обратили особого внимания. Тем не менее наработки, полученные в ходе сотрудничества с авиаторами, пошли на пользу. Лишь в 1992 году автомобильная тематика приобретает второе дыхание: появляется РПД для переднеприводных моделей (ВАЗ-414). С опозданием на целых 8 лет! Но, как говориться, лучше поздно чем никогда. Три года на доводку, и вот в конце 97 года базовый двигатель автомобильного направления - ВАЗ-415 - получил сертификат на право установки его на автомобиль общего назначения. До этого РПД устанавливался только на спец технику. ВАЗ-415 отличается от своих предшественников универсальностью. Его установка возможна на любую ВАЗовскую машину - "классику", передне- и полноприводные. Кроме того, РПД можно ставить на "Москвич", а в трехсекционном варианте (ВАЗ-425) - и на "Волгу".

           Технические Характеристики Автомобиля ВАЗ-2108-91

Параметры

ВАЗ-2108-91

Масса снаряженного автомобиля, кг

1015

Максимальная скорость, км/ч

200

Время разгона до 100 км/ч, с

8,0

Расход топлива, л/100 км

-

при скорости 90 км/ч

7

при скорости 120 км/ч

10

                     Технические Характеристики РПД ВАЗ-415

Параметры

ВАЗ-415

число секций

2

рабочий объем камер, см3

2х654

приведенный рабочий объем, см3

2616

степень сжатия

9,4

номинальная мощность, кВт (л.с.) / мин-1

103(140)/6000

максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м) / мин-1

186(19)/4500

Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1

900

Масса двигателя, кг

113

Габаритные размеры, мм

-

высота

v570

ширина

535

длина

665

Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч)

312.2 (230)

Расход масла в % от расхода топлива

0,6

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км

125

Назначение

ВАЗ 2108 - 2115

материал взят из автомобильного журнала 5колесо N1 (50) '97


Отзыв о результатах тюнинга карбюратора на РПД

Необходимость чистки карбюратора назрела на 16000 км пробега. на оборотах 2000-2500 появились резкие рывки. Расход на ХХ с рождения был великоват. Проблему надо было снимать. По многочисленным отзывам и рекомендациям отправился на ул. Зорге в КАРТЮНИНГ.  При осмотре было решено воспользоваться случаем и провести помимо основательной чистки легкий тюнинг карбюратора. Основные изменения - перегиб трубок ускорительного насоса в 1-ю камеру, замена игольчатого клапана на не залипающий. особенно потряс тщательный профессиональный подход (Святославу личная благодарность) к мельчайшим деталям в настройке карбюратора. К примеру форма кулачка ускорительного насоса корректировалась и подгонялась индивидуально! направление струек и их диаметр соответственно тоже. всех тонкостей и приемов не опишешь, но это думаю и ни к чему, главное что ТАКОГО ПОДХОДА Я ЕЩЕ НЕ ВИДЕЛ НИГДЕ! ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРОФЕССИОНАЛЫ.

 

  И наконец, результаты:

  После тюнинга машина прошла 2000 км
  Расход топлива (по маршрутному компьютеру):

  До тюнинга:
  ХХ  - 2.2 -2.6 л/час
  На 4-ой передаче при 100км/ч - ок. 13.5 л / 100 км
 

  После тюнинга:
  ХХ  - 1.4-1.6 л/час
  На 4-ой передаче при 100км/ч - ок. 9-10 л /100 км

Резко увеличился крутящий момент на 2000-3000 об/мин. До этого так было только от 3000
об/мин. На маршрутном компьютере стали появляться цифры мгновенного расхода 6-9 л/100 км при спокойной езде на прямых участках. До этого ниже 11л / 100 км и не видел! Динамика улучшилась и при резком разгоне естественно расход при поднялся (за счет улучшенной работы ускорительного насоса) Поэтому в моем случае общий расход топлива - не изменился.
Как хватало бака на ~300 км так и сейчас осталось. Но если на педаль не давить то есть уверенность, что расход упадет.

Выводы: Основным плюсом стала намного более уверенная езда без необходимости раскручивать двигатель без особой надобности и возможностью сделать это в любое время с любых оборотов с надлежащим эффектом :)

Категория: Двигатель | Добавил: Bad (2008-11-08)
Просмотров: 488 | Рейтинг: 0.0

Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Copyright MyCorp © 2007
Связаться с администрацией
ReadMe.Ru
Rambler's Top100